În ultimul veac, Otopeniul a însemnat o rută comercială importantă pentru România, legând Bucureștiul de Ploiești, iar în continuare de Brașov și de interiorul arcului carpatic. Importanța așezării pare să fi crescut în paralel cu traficul auto, dezvoltându-se, în timp, diverse puncte logistice sau de vânzare. Și, totuși, tradiția Otopeniului ca punct în traseele comerciale este mai veche. Astfel, în secolul al XVIII – lea, drumul care unea Bucureștiul de Brașov trecea tot prin Otopeni (Hodobenii de atunci), doar că ceva mai la vest, la aproximativ patru kilometri de actualul Drum Național 1. Suprapunând informațiile istorice cu imaginea din prezent, reiese cu aproximație că vechea arteră București-Brașov pătrundea în zona Odăilor prin locul în care astăzi se află Academia Națională de Informații și continuă la nord spre Pădurea Tamași, pe lângă Pădurea Costeasca, Stația meteorologică Otopeni-Odăile și Pădurea Corbeanca.
În secolul al XIX-lea, trăsurile au fost înlocuite cu locomotivele. După ce, la 10 septembrie 1868, a fost finalizată Gara de Nord, iar apoi, în mai puțin de un deceniu, Bucureștiul era legat de Pitești, de Galați și de Giurgiu, comuna Otopeni a început să fie inclusă în planurile de extindere a rețelei feroviare. Este drept, lucrurile au fost mai lente pentru Otopeni, care nu avea avantajul Chitilei, mult mai atractivă din moment ce era cea mai apropiată localitate de noua gară și se afla pe traseul liniei București-Ploiești, construită între anii 1891 și 1909. În plus, legăturile cu Târgoviștea sau Piteștiul se făceau tot prin Chitila, iar linia ferată spre Galați, inaugurată la 13 septembrie 1872, trecea prin Băneasa. Izolat mai la nord, Otopeniul trebuia să aștepte. Norocul a constat în înălțarea zidurilor de fortificații din jurul Bucureștiului, care a tras după sine și construirea căii ferate, gândită cu scopul aprovizionării rapide cu resurse și a transportului între forturi. Așa începea povestea căii ferate pe care o întâlnim de-a lungul șoselei de centură. O cale ferată astăzi izolată, dar care, odinioară, a fost parcursă de regele Carol I și de principele Ferdinand. Și, în același timp, o cale ferată rezervată intereselor militare…
…ceea ce, după cum anunță “România Economică” din 23 aprilie 1900, îl face pe Grigore P. Olănescu -descendent din neamul boieresc al Olăneștilor, ale cărui rădăcini pot fi găsite în secolul al XV-lea și autor al mai multor tratate de economie și de statistică- să ceară autorizația de construire și exploatare a unei linii ferate care să lege Găeștiul de Otopeni, vizat fiind transportul de produse industriale ca tabacul, făina, piatra sau lemnele de construcție. Era vorba de o linie separată celei de fortificații, gândită cu scop comercial, pentru a aproviziona, după cum atestă notele vremii, conacul lui Olănescu din Găești.
Marea șansă a venit odată cu darea în funcțiune, în anul 1943, a Magistralei 700, care lega Bucureștiul de Urziceni. Aceasta a fost gândită ca variantă cu destinația Galați a traseului Ploiești-Brașov, iar între Mogoșoaia și Balotești, linia avea o haltă în Otopeni.
Text: Vlad Roșca